Historisches Fabrik Brissoneau & Lotz in Creil, France En 1862, Etienne Lotz quitte la société et entre avec son fils Alphonse (1840-1921) au service de ses principaux concurrents : les Brissoneau En 1866, Alphonse Lotz, ingénieur des Arts et Manufactures épouse la fille de Mathurin Brissonneau. En 1878, Brissonneau Frères devient la Société Brissonneau et Lotz et déménage de la rue Launay vers Doulon. En 1908, l’entreprise se transforme en S.A. Son activité est alors très diversifiée (chaudronnerie, installations frigorifiques, machines-outils, wagons). Brissonneau et Lotz emploie plus de 400 ouvriers qualifiés. En 1920 ils créent une usine située une soixantaine de kilomètres au Nord de Paris.
à Montataire, la banlieue industrielle de la ville de Creil, deuxième centre industriel de l’Artois. Ils y construiront des wagons de chemin de fer. Au milieu du siècle dernier une tentative de diversification fut tentée par Mr Yves BRISSONNEAU. Alors âgé de 23 ans, il s’évertue à implanter une division automobile entre les chaînes de productions de wagons. En 1956, en collaboration avec le célèbre coureur automobile Louis ROSIER, ils décident de lancer un petit cabriolet sur la base de la 4CV Renault. Une des révolutions pour l’époque fut d’utiliser pour la carosserie du polyester stratifié. Cela permettait de réduire les deux plaies de l’industrie : les coûts d’outillage et les délais. Il faut se souvenir que les candidats acquéreurs attendaient alors parfois quatre ans leur véhicule. Pour une 2CV standard, 18 mois de patience constituaient à cette époque un minimum. Malgré le décès accidentel de Louis ROSIER, le 29 octobre 1956, ce petit véhicule sortit en 1957. D’un prix très compétitif, mais avec une finition et une fiabilité fort douteuses et un réseau commercial très limité.
L’époque Floride Changement de régime : L’époque "Floride" ou la fabrication des Floride et des Caravelle pour Renault. Grâce à ses contacts avec RENAULT, Yves BRISSONNEAU entend parler du projet "Floride" : réaliser un petit cabriolet sur la base de la Dauphine. Ce nouveau véhicule gêne un peu le conformisme des ateliers de la toute nouvelle "Régie". Il se met sur les rangs des sous-traitants et arrache le contrat de production de ce nouveau cabriolet : Cent véhicules par jour doivent pouvoir être produit. Toutefois ses ouvriers sont plus habitués à manipuler de la tôle de 10... millimètres que les fines tôles automobile. L’emboutissage aura donc lieu chez CHAUSSON et l’assemblage chez BRISSONEAU à Creil. Durant une décennie, cela donna lieu à la procession d’une véritable noria de camions chargés de pièces briqueballantes qui tintinabulaient au gré des pavés des routes. Lorsque, finalement ils franchissaient l’ultime pont du chemin de fer, ils distrayaient alors les élèves du Lycée Technique d’Etat de Garçons ( l’ex ENP : Ecole Nationale Professionnelle) dont les murs touchaient ceux de BRISSONNEAU. Parmi ces élèves figurait votre narrateur, et sa préoccupation du moment était précisément : L’Automobile. Puis ces pièces disparates étaient mises sur la ligne de production, où petit à petit, elles prenaient la forme d’une belle automobile :
On remarquera à droite du cliché le "tournebroche" qui permet de faire les soudures du dessous de la carrosserie dans des conditions optimales.
A la sortie des chaines avait lieu l’essai de roulage sur la piste qui entourait l’usine. Là, les accélération et de nombreux coups de frein ponctuaient de leurs cris stridents les cours de Math du Lycée Technique voisin. Bon nombre d’étudiants se prenaient alors à rêver au jour hypothétique où ils pourraient, eux aussi, conduire, cheveux au vent, l’un de ces charmants petits bolides .... bien évidemment accompagné d’une créature de rêve.
Ce véhicule fut un succès pour son époque en dépit de son prix assez élevé et de ses performances modestes. Les Ets BRISSONNEAU et LOTZ firent réaliser par les Cristalleries de BACCARAT une Floride en Cristal.
La production de la Caravelle se poursuivit jusqu’en 1968 La suite de l’aventure industrielle Le changement L’usine de Creil assembla donc un bon nombre de véhicules de différentes marques comme les Matra 530.
En parallèle de la Caravelle qui avait succédé à la Floride, BRISSONNEAU & LOTZ assemblaient jusqu’à 80 Opel GT par jour de 1968 à 1973
Ils envisageaient de développer cette collaboration et des accords avec BMW étaient en cours. Ceci n’était pas dans les vues du Gouvernement Français. C’est donc RENAULT qui fut chargé vers 1970 de prendre le contrôle du groupe en achetant en sous main les actions BRISSONNEAU & LOTZ et celles de CHAUSSON. Puis RENAULT céda certains secteurs qui ne les intéressaient pas : la branche ferroviaire à ALSTHOM, la branche froid industriel à YORKE la branche travaux maritimes à Koenig. Il ne reste plus sous le nom générique que BRISSONNEAU & LOTZ Marine à Carquefou près de Nantes qui réalise 41M€ de CA avec 200 personnes. Renault et Peugeot possédaient 37% du capital de BRISSONNEAU & LOTZ et 48% du capital de Chausson. Valeo entame sa restructuration en 1987 Racheté par l’Italien Carlo de Benedetti, Valeo entame une réorganisation massive : l’équipementier se concentre sur ses points forts, l’automobile, et met un terme à ses activités dans le bâtiment en vendant ses différentes filiales (la Sam, l’Isba et la Seud). Avec le changement d’actionnaire, l’équipe dirigeante est renouvelée : Armand Batteux démissionne de son poste de directeur général tandis que Noël Goutard est nommé P-dg. Les activités thermiques de Chausson et de Valeo sont réunies, l’usine Chausson de Bruxelles qui fabrique des radiateurs est fermée et le groupe se rapproche d’Allevard (ressorts et aciers). La filiale SEV, qui contrôle notamment les marques Cibié et Marchal, est fusionnée à travers un échange d’actions permettant par ailleurs de réduire la présence de Bosch dans le capital du groupe. BRISSONNEAU va alors produire des voitures et des véhicules utilitaires sous la marque CHAUSSON des Traffic pour Renault et des 104 pour Peugeot. Hélas Peugeot refusa tout net la proposition d’y rapatrier la production de tous les cabriolets L’usine de Creil qui s’appelle désormais CHAUSSON et qui, en 1988, employait encore 3000 personnes, finit par fermer en 1996 après une âpre lutte syndicale... Pour plus de détail sur les Ets BRISSONNEAU & LOTZ vous pouvez consulter les articles du magazine Gazoline : Dans le numero 85 L’interview de Mr Yves BRISSONNEAU Dans les numeros 96 et 97 L’interview de Mr Paul GUITTON responsable commercial . De même Renault a édité dans son magazine n°34 de Mars 1960 un article sur le montage de la Floride à l’usine de Creil
|
|
Der vergessene Beau: Renault 17
Selbst als er noch im deutschen Alltagsverkehr herumfuhr, war der Renault 15 und sein Bruder R17 kaum jemandem geläufig. In Westdeutschland fuhr man Capri, Manta oder Scirocco; für die zwei Renaults konnte sich derweil kaum jemand begeistern. Dabei folgen sie typenstrategisch demselben Prinzip wie die etablierten 
Renault brachte das Duo R15/R17 im Sommer 1971 heraus. Die Autos basieren auf der Bodengruppe des R12, wobei nur die Ausstattungsvarianten R15 TL und GTL auch den
Der
Unterschied zwischen R15 und R17 ist auf den ersten Blick ersichtlich:
Der R15 hat eine konventionelle Zweifenster- Karosserie, während der R17
eine mächtige C-Säule besitzt, die durch eine Gitterfläche aufgelockert
wird (hinter der sich bis Baujahr 1973 ein klappbares Fenster
verbirgt). Der R15 hat Bandscheinwerfer, der R17 sportliche
Doppelleuchten. Außerdem sind beim R17 die kleinen Seitenscheiben vor
der C-Säule versenkbar, was zusammen mit einem optionalen
Stoffschiebedach für fast cabriomäßiges Fahren sorgt.
Facelift für die zweite Serie
Der
R15 verkaufte sich deutlich besser: 207.000 Stück gegen knapp 93.000
R17. Im März 1976 erhielt die Baureihe ein Facelift, das jedoch nur
Detailänderungen brachte – so wichen etwa die oft bemeckerten vier
Hutzen für die Anzeigen auf dem Armaturenbrett einer konventionell
untergebrachten Uhrenreihe. Schade eigentlich. Zumindest optisch
ziemlich aufregend sind die Sitze der zweiten Serie, von Renault
"Pilotensitze" genannt und der Alpine A310 entliehen.
Doch zur Zeit des Facelifts waren die besten Zeiten der zwei Coupés bereits vorüber, obwohl sie im Vergleich zur Konkurrenz durchaus noch auf der Höhe der Zeit waren. 1979 lief die Produktion aus, der Renault Fuego wurde würdiger Nachfolger der Zwillinge.
Doch während der Fuego mit seinem eigenartigen Design die Meinungen spaltete, gelten R15 und R17 als echte Schönheiten, in jeder Version und aus jedem Blickwinkel.
Carsablanca sprach mit Anja und Klaus Schirmer von der R15/R17-IG über die Stärken und Schwächen der schicken Renaults.
Karosserie
Allen Autos aus den Siebzigern ist eins gemein: Sie können sehr gut rosten. Daher sollte man auch bei R15/R17 genau aufs Blech schauen. Neben den üblichen Stellen, wie sie in der allgemeinen Carsablanca- Kaufberatung beschrieben werden, heben Anja und Klaus Schirmer folgende Partien besonders hervor:
Die Stehwände im Motorraum sind generell anfällig, besonders genau sollte man sich die Umrandung der Federbeindome ansehen, die Auflagen der Kotflügel und die Übergänge zur A-Säule.
Letztere sind besonders gefährdet bei solchen R17, die mit dem begehrten
Schiebedach - auch hier ein zwiespältiges Vergnügen
Bei der Gelegenheit hebt man die Teppiche im vorderen Fußraum und prüft auf Feuchtigkeit – auch da ist meist ein mangelhaft abgedichtetes Schiebedach die Ursache. Im Werk wurde nicht genug Dichtmasse aufgebracht, wer nicht nach dem Kauf sofort nachdichtete, dem regnete es rein.
Die
Schweller sollte man genau prüfen, ebenso die Reserveradmulde. Die
Kotflügel sind ebenfalls rostanfällig. Zum Glück sind sie geschraubt,
also leicht abzunehmen. Seit einiger Zeit werden GFK- Nachfertigungen
angeboten, daher sollte man prüfen, ob der angebotene Wagen
Plastikkotflügel hat.
Immerhin: Besser als gar keine (sofern sie sauber sitzen). Originale Blechteile sind dünn gesät, weshalb der Restaurierer mitunter gute Dengel- und Schweißfertigkeiten braucht. Was man getrost rauswerfen kann, sind die Gummi-Ablaufkanäle von den Wasserkästen unter der Windschutzscheibe: "Die verjüngen sich nach unten und verstopfen fast immer, dann steht da das Wasser drin. Wir werfen diese Teile immer ganz raus, dann läuft das Wasser auf die Spritzwand und kann abfließen", sagt Klaus Schirmer. Der Motorraum verschmutzt so leichter, aber diesen optischen Mangel kann man in Kauf nehmen zugunsten erhöhter Rostsicherheit.
Motor und Mechanik
Frontantrieb bedeutete bei Renault lange längs eingebauten
Renault-Motoren der Sechziger und Siebziger sind unverwüstlich, dabei aber durchaus drehfreudig. Dies ergibt sich aus der besonderen Lage der Nockenwelle: Sie sitzt gewissermaßen auf Schulterhöhe des Motors, die Oberkante ihres Gehäuses schließt mit der Oberkante des Motorblocks ab – höher kann man eine Nockenwelle nicht setzen, ohne sie in den Zylinderkopf zu verlegen. Diese Position sorgt für kurze Stößel, mithin größere Drehfreude als bei einem ohv-Motor mit Nockenwelle am Kurbelgehäuse. Trotzdem ist die Wartung so einfach wie bei einem ohv-Motor.
Leichtmetallblock und Querstromkopf
Die
Motoren des R15 sind Gegenstrommotoren, Ein- und Auslass sitzen auf
derselben Seite. Sowas ist die Gewähr für Zuverlässigkeit und
Genügsamkeit. Der R17 hat da motormäßig deutlich Feineres zu bieten:
Erstens bestehen die R17-Aggregate aus Leichtmetall, außerdem sind sie
als Querstrommotoren ausgelegt, atmen also viel freier als ihre kleinen
Grauguss-Gegenstrom-Brüder.
Was beiden Varianten gemein ist: Sie sind erstaunlich robust. Sie kommen mit Ölständen zurecht, die anderen Motoren den Garaus machen würden. Sie vertragen es sogar, wenn man ihnen zu lange keinen Ölwechsel gibt. Was sie nicht mögen, ist mangelnder Frostschutz im Kühlwasser – reines Wasser frisst schnell das Material des Block an und zeigt sich als brauner Schlamm im Kühler.
Die Zylinder laufen in nassen Laufbüchsen, sprich: Die Zylinder sind nicht aus dem Motorblock gefräst sondern als Hülsen eingesetzt. Diese werden direkt vom Kühlwasser umspült. Nasse Laufbüchsen sind verschleißärmer als aus dem Block gefräste Zylinderlaufflächen, allerdings muss man mit Umsicht vorgehen, wenn man den Zylinderkopf abnimmt. Unachtsamkeit bei einem Wechsel der Zylinderkopfdichtung kann dazu führen, dass die Laufbüchse nach unten rutscht. Die unmittelbare Folge: Kühlwasser gerät in den Zylinder. Daher achte man bei der Probefahrt auf Zeichen für Schäden an der Kopfdichtung (weiße Abgaswolken, schnell überhöhte Wassertemperatur).
Bei einem Wechsel der Zylinderkopfdichtung muss man die Dichtung über dem Nockenwellengehäuse mit wechseln, die überlebt es nicht, wenn man den Zylinderkopf abnimmt. Ärger mit der Zylinderkopfdichtung gibt es nach Erfahrungen der Schirmers nur bei den 1600er Motoren: "Der 1300er ist absolut problemlos."
Nockenwelle auf Schulterhöhe
Diese Renault-Motoren haben einen Clou: Die Nockenwelle
sitzt nämlich knapp unter der Oberkante des Motorblocks – höher geht
nicht (wenn sie im Motorblock bleiben soll). Diese Einbaulage sorgt für
kurze Stößelstangen, was sich direkt aufs Temperament auswirkt: Renaults
Motoren der Zeit sind fast so drehfreudig wie ohc-Motoren und lassen
sich gern auf höhere Leistungen trimmen. Die Alpine A110 zeigt das
ziemlich eindrucksvoll.
So wild wie die Heckmotor-Alpines sind R15/17 bei weitem nicht. Die zwei atmen durch Weber-Vergaser (genauer: Zweistufen- Registervergaser). R17 TS der ersten Serie und der sehr seltene R17 Gordini haben eine Bosch –Einspritzanlage, die dem Motor zwar eine mächtige Leistung von 108 PS verleiht, aber als anfällig gilt. Anja Schirmer dazu: "Die Einspritzung ist die D-Jetronic, die es damals auch bei VW und Porsche gab. Wir haben selbst einen R17 TS mit Einspritzung – wenn alles in Ordnung ist, also die Lichtmaschine gut lädt und die Zündung fehlerfrei arbeitet, ist das Auto ein echter Traum."
Manch einer, der sich von der Genügsamkeit dieser Motoren zu schlampigem Umgang verleiten ließ, bekam vom Einspritzer die Quittung. Daher also rührt der schlechte Ruf der Einspritzer. Gleichwohl ersetzte Renault die Einspritzung 1976 durch Weber-Doppelvergaser, so dass der R17 TS der zweiten Serie mit 98 PS auskommen muss.
Getriebe und Kraftübertragung sind keine Problemzonen. Nach langer Standzeit können die Getriebelager festgehen, lassen sich aber mit ein wenig Fingerspitzengefühl retten. Die Simmerringe der Antriebswellen und der Schaltwelle werden gern undicht, da sollte man bei der Prüfung genau hinsehen. Diese Teile lassen sich aber leicht wechseln. Allerdings, schränken Schirmers ein, bleibt erfahrungsgemäß immer eine leichte Tropfstelle zurück.
Fahrgestell und Bremsen
"Beim Fahrwerk ist zu empfehlen, alle Lager und Buchsen zu tauschen", sagt Klaus Schirmer. Besonders zu beachten sind an der Vorderachse die Silentgummis der Zugstreben sowie die Stabigummis; an der Hinterachse die Gummis der Dreieckslenker sowie die Längslenker, die man komplett tauschen muss.
Bei der Bremsanlage prüfe man den lastabhängigen Bremskraftverstärker – "eine Renault-Spezialität" sagt Anja Schirmer. Das Teil wird auch mal undicht und muss komplett ersetzt werden. Bremsschläuche sind natürlich immer zu prüfen; außerdem werfe man einen genauen Blick auf die Bremsscheiben. Die sind mit den Radlagern verpresst, normalerweise wechselt man diese Einheit komplett. Wer ein gut erhaltenes Radlager nicht auf den Schrott werfen will, muss sich die Mühe machen und das Lager mit einer starken Hydraulikstempel aus- und in die neue Scheibe einpressen.
Interieur
Das
Interieur gilt generell als problemlos. Einzig das große Schiebedach
des R17 kann bei mangelnder Pflege Schwierigkeiten machen. Die
Antriebseinheiten sitzen in der Vorderkante des Verdecks und treiben
kleine Zahnräder an, die auf Edelstahlschienen in den Dachholmen laufen.
Die Zahnräder bestehen aus Plastik, da brechen auch mal Zähne aus, so
dass das Verdeck hängenbleibt. Wenn die Öffnungsmechanik nicht gefettet
wurde, können die Motoren auch durchbrennen und müssen komplett ersetzt
werden. Im schlimmsten Fall reißen die Führungsseile für das Verdeck –
das ist dann ein Fall für den Sattler.
Welches Auto?
"Beide,
R15 und R17, sind einfach schöne Autos", sagt Anja Schirmer. Dem kann
man nur zustimmen. Alles weitere bleibt persönlichen Vorlieben
überlassen: ob man die schlichte, klare Linie des R15 oder die
dramatische Flankengestaltung des R17 vorzieht; ob man die etwas
markantere Frontgestaltung und die vier Hutzen auf dem Armaturenbrett
der ersten Serie (1971-1976) vorzieht oder das tolle Interieur der
zweiten; ob man den robusten 1300er Motor des R15 lieber hat als die
temperamentvollen 1600er …
Diesseits des Rheins so gut wie unbekannt ist der R17 Gordini, der den 108 PS-Motor hat und ein verstärktes Fahrwerk. Wer einen Gordini haben möchte, muss sich wahrscheinlich in Frankreich umsehen.
Teileversorgung und Marktlage
Bei
Renault bekommt man noch Teile für den Motor, der in ähnlicher Form
noch im ersten Twingo zum Einsatz kam – ansonsten aber nicht viel.
Windschutzscheiben sind bei guten Autoglasbetrieben erhältlich. Für
alles weitere wende man sich an die R15/R17-IG; Schirmers helfen gern weiter.
R15 und R17 werden nicht oft, aber regelmäßig angeboten – so findet man etwa auf www.mobile.de immer wieder Exemplare. Vertrauenswürder sind natürlich Autos, die der R15/R17-IG bekannt sind – auch dafür darf man sich gern mit Schirmers in Verbindung setzen; in Norddeutschland bietet der IG-Präsident Ralf Geisler Unterstützung.
Was muss man nun anlegen? Die höchsten Preise erzielen R17 TL mit Schiebedach, für ein richtig gutes Exemplar muss man um die 6000 Euro hinlegen. Einen guten R15 TL erhält man für knapp über 2000 Euro; die TS-Ausstattung kostet etwas mehr. Autos als gute Restaurierungsbasis kann man für unter 1000 Euro finden.
Zu Unrecht vergessen?
Die
Szene für R15/R17 ist erstaunlich klein, die IG zählt 30 Mitglieder und
weiß von rund 150 angemeldeten Exemplaren – kein Vergleich zu der
Gefolgschaft, die Opel Manta und Ford Capri bis heute finden. Warum sind
diese Renaults heute solche Randerscheinungen?
Anja Schirmer vermutet die Ursache in den Tagen, als potentielle Kunden mit Schlaghosen und enormen Koteletten in die Autohäuser stiefelten: "Erstens waren die Renault damals teurer als Capri und Manta. Sie waren natürlich auch deutlich moderner, aber das zog nicht so viele Kunden an. Aber vor allem gab es in Deutschland keine Aftermarket-Bausätze zu kaufen, mit denen man einen R17 breiter und tiefer machen konnte."
So immerhin entgingen die Renault-Coupés dem traurigen Schicksal vieler Mantas, die sich in zweiter Hand in plastikverstärkte Monstren verwandelten. Das hilft heutigen Interessenten, die nur selten mit Bastelsünden zu kämpfen haben. Vollrestaurierungen sind die Ausnahme, die wenigen Renault-Freunde finden ausreichend Angebote an brauchbaren Fahrzeugen, dass eine Restaurierung sich kaum lohnt – zumal sich der Aufwand einer Restaurierung nicht im Fahrzeugwert niederschlägt.
Sehr schade eigentlich. Renault 15 und 17 sind einfach wunderschöne Autos – manchen Youngtimer-Fans gelten sie als zentrale Ikonen der Automobilkultur der Siebziger Jahre. Dabei sind sie auch ganz ohne Kult und Hype sehr brauchbare und vor allem absolut eigenwillige Wagen.
Autor: Till Schauen
R15/R17-IG Deutschland e.V.
Anja und Klaus Schirmer
Kirchgasse 1
67271 Obersülzen
schirmeranja@web.de
06359 961 540
Sie wollten schon immer eine Kaufberatung über das Auto Ihres Herzens schreiben? Kann losgehen! Schreiben Sie eine Nachricht an die Redaktion.
Triumph TR7/8 Story aus http://www.tr7ig.de/
|
| 
|
| Vor 20 Jahren rollte der erste Triumph TR7 vom Fließband in die Ausstellungsräume der Händler. Von British Leyland, der damaligen Muttergesellschaft, als »The shape of things to come« (26.7K) (»Die Form der Zukunft«) a ngekündigt, überraschte das gesamte Konzept des Autos. Für die Sportwagenfans stellte sich die | Frage, wie sich der TR7 aus der früheren TR-Linie entwickelt hatte. Die offensichtliche und verblüffende Schlußfolgerung war, daß der TR7 nicht aus dieser Linie stammte. Er war nicht nur ganz anders als jeder andere TR vor ihm, sondern auch als fast alles andere auf der Straße. Nun, was sollte man davon halten? |
| Um diese Frage beantworten zu können, muß man etwas über den damals entstehenden nordamerikanischen Automobilmarkt der frühen | 70er Jahre wissen und darüber, wie die Veränderungen der britischen Autoindustrie mit diesem Markt zusammenhingen. |
| Vom Beginn der Entwicklung des TR7 an betrachtete British Leyland Nordamerika als den Hauptabsatzmarkt für seinen neuen Sportwagen. Der Wagen mit dem Codenamen »Bullet« (»Geschoß«) war das erste Auto einer neuen Reihe von Triumph Fahrzeugen, mit einer Auswahl von verschiedenen Motoren, inkl. einem Viersitzer-Fließheck Modell mit langem Radstand, genannt Lynx. Es gab jedoch ein großes Problem: Man befürchtete | die Erlassung eines Gesetzes, das Cabrios auch Sicherheitsgründen generell verbieten würde. Daher entschied British Leyland, lieber ein Sportcoupé als ein traditionelleres offenes Auto zu bauen. Um der amerikanischen Gesetzgebung nachzukommen, mußte jedes Auto mit Stoßstangen ausgerüstet werden, die einen Aufprall auf einen Pfosten mit 5 mph (8 km/h) überstehen würden. |
| Gemäß dieses Gesetzes sollte die Stoßstange nach einer solchen Kollision wieder in ihre ursprüngliche Form zurückspringen, ohne daß die Karosserie des Wagen beschädigt würde. Zusätzliche Bestimmungen spezifizierten die Mindesthöhe der Stoßstangen sowie Mindestansprüche an die Scheinwerfer. Diese Gesetzgebung hatte einen direkten Einfluß darauf, wie der TR7 aussehen würde und wie er gebaut werden sollte. Zum Unglück für Triumph wurde | das erwartete Cabrioverbot nicht erlassen, und die Bestimmungen über die Stoßstangen wurde von 5 mph (8 km/h) auf 2,5 mph (4 km/h) entschärft. Triumph blieb nichts anderes übrig als ihr neues, mit großen Stoßstangen versehenes, Coupé vorzustellen, während man immer noch TR6 Cabrios, Spitfires oder MG Cabrios sowie eine Reihe europäischer Alternativen kaufen konnte. |
| Ein Grund also, warum der TR7 so anders als andere TR war, waren die geplanten Beschränkungen der amerikanischen Gesetzgebung. Ein weiterer Grund hatte damit zu tun, wie British Leyland seine Firmenanteile rationalisierte, um in der Zukunft profitabler zu sein. Teil der Firmenreorganisation war die Entscheidung, die Sportwagenlinie der MG's nicht weiter zu entwickeln und | stattdessen an Triumph weiterzuarbeiten. Anscheinend war die Triumph Fabrik moderner als die des MG und MG arbeitete gerade an einem neuen Mittelmotor Modell, an dem BL kein Interesse hatte. Daher wurde die Weiterentwicklung von Triumph befürwortet, eine Entscheidung, die MGB Enthusiasten bis heute nicht verziehen haben. |
| Der Chefdesigner des TR7 war Harris Mann, ein Designer, der in den alten Austin-Morris Studios arbeitete. Die frühere TR-Reihe war sehr stark durch die Michelloti Studios (21K) in Italien (TR4) und den Karmann Studios in Deutschland (TR6) beeinflußt worden. Der TR7 jedoch war ein hauseigenes Projekt: ein vollkommen neues Auto für eine neue Ära. Anders | war er wirklich - niedrige Vorderfront, hinten hoch, breit, sah aus wie ein Keil - aber war dies wirklich die Form der Zukunft? Viele Leute sagten, er sieht komisch aus, und von Anfang an krankte das Design an der Kritik derer, die sich entweder nicht an das revolutionäre Design gewöhnen konnten oder wollten. |
| Die Form. Die Werbefachleute fixierten die Form als die herausstehendes Merkmal des Wagens. »Die Form der Zukunft« (39.2K), »Die Form zum Einsteigen«, »Die Form der Dinge die gewinnt« und einfach »Die Form«. 1976 jedoch ging das Gerangel los, die Form damit zu ändern, indem man | sich vom Dach trennte. Für diese Aufgabe wandte sich Triumph erneut an das italienische Design-Studio Michelloti und als das Cabrio 1979 in Nordamerika vorgestellt wurde, hatte sich ein häßliches Entlein in einen schönen Schwan verwandelt. |
| Der TR7 Drophead kam in den USA im Juli 1979 auf den Markt, in Europa Januar 1980 und in Großbritannien im März 1980. Der TR8 hatte sein Debut als Coupé in Amerika zur selben Zeit wie das TR7 Cabrio. Obwohl von Anfang an Pläne für eine V8 Version des Wagens gemacht worden waren, dauerte es fast fünf Jahre, bevor sie verwirklicht werden konnten. Die Gründe lagen | unter anderen in Unruhen auf dem Arbeitsmarkt und Verfügbarkeit von Motoren. Es gabe eine Vorproduktion von 145 V8 Coupés, die 1978 zu Werbezwecken an amerikanischen Händler geschickt wurden. Nachdem diese Wagen inoffiziell durch die Händler verkauft worden waren, folgte eine Produktion von 200 TR8 Coupés. |
| Einige dieser Autos wurden bereits im Dezember 1978 gebaut, obwohl es so scheint, daß die meisten 1979 für den Verkauf in USA und Kanada als 1980 | Modelle hergestellt wurden. 47 dieser Wagen sind zur Zeit beim TR8 Car Club of America eingetragen und alle nachfolgenden TR8 sind Cabrios. |
| Als der TR8 offiziell auf dem nordamerikanischen Markt eingeführt wurde, gab es British Leyland nicht mehr. Die Kfz-Abteilung wurde in BL Ltd. umgestaltet, die aus zwei Abteilungen bestand: Jaguar-Rover, Triumph Ltd. und Austin-Morris Ltd. Gelder für Entwicklung waren vor allem für den TR7 knapp. Am TR8 wurden nur wenige Details geändert, es gab keine mechanische Entwicklung und - anders als beim TR7 - keine Sondermodelle. Werbung gab es so gut wie gar nicht. | Als der TR8 auf den Markt gebracht wurde, war der Wagen von Triumph ziemlich gut ausgereift. Hätten sie das TR8 Cabrio 1975 herausgebracht, hätte es ein Erfolg werden können und wenn British Rover den Wagen heute vorstellen würde, würde er gar nicht deplaziert wirken. Komischerweise war er tatsächlich »die Form der Zukunft«. Gemessen an Kommentaren von Besitzern dieser Autos ist die Form nun sehr ansprechend. |
|
Produktionsgeschichte: TR7 und TR8 |
|
| Die Produktionsgeschichte des TR7 und des TR8 zu entwirren ist eine Herausforderung. Die Wagen wurden während ihrer Herstellung 1975 - 1981 in drei verschiedenen Fabriken gebaut: Speke, Canley und Solihull. Zeitweise wurden sie in zwei Fabriken zugleich gebaut, sodaß sich die Produktion überschnitt. Es gab auch Zeiten, wo die Produktionsbänder stillstanden und die Autos trotzdem gebaut wurden! Termine für die Vorstellung verschiedener Modelle wurden bekanntgegeben, revidiert | und verschoben, manchmal um Jahre. Fahrgestellnummern waren nicht aufeinanderfolgend, sie erschienen willkürlich zugeteilt und können zum Teil nicht interpretiert werden. Einige TR8 haben tatsächlich zwei Fahrgestellnummern (eine nord-amerikanische Nummer und eine Fabriknummer) und widersprüchliche Code-Nummern für Ausrüstung, Innenausstattung und Lackierung. Seien Sie gewarnt! |
| Man ist sich allgemein einig, daß die in Speke hergestellten Autos mehr Probleme haben als die, die in den anderen beiden Fabriken gebaut wurden, wobei die Autos von Solihull die begehrenswertesten sind, hauptsächlich weil sie die neuesten sind. Arbeitskämpfe plagten Mitte der 70er Jahre die gesamte britische Autoindustrie, wobei Streiks und Sabotageakte keine Seltenheit waren. Das Werk Speke befand sich mittendrin, und obwohl es erst 20 Jahre alt war, entschied der Konzern, die Fabrik 1978 zu schließen. Die Produktion | des TR7 wurde nach Canley geschafft. Wenn Sie einen TR7 mit Original-Lackierung haben, können Sie an dem großen TR7 Abziehbild (15.1K) auf der Nase feststellen, ob es sich um ein Auto handelt, das in Speke gebaut wurde. Das Abziehbild auf den Canley Autos wurde in einen großen Kranz mit dem Wort TRIUMPH in der Mitte umgeändert. Eine schwarze Plakette mit goldfarbenem Kranz und Triumph Beschriftung ist das Merkmal der Solihull Autos. |
| Während die Unterschiede im Stylings zwischen Nordamerika und »dem Rest der Welt« Autos nicht groß sind, gibt es bedeutende Unterschiede bei der TR7 Motorspezifikation. Von Anfang an bot Triumph Motoren in drei verschiedenen Stärken an. Außerhalb Nordamerikas hatten die Motoren Doppel-SU-Vergaser für 105 PS aber in 49-State Ausführung war der Wagen mit doppelten Zenith - Strombergs ausgerüstete und leistete 90 PS. In der Ausführung für Kalifornien brachte | der Wagen nur 76 PS, was mit Abgasausrüstung und einem einzelnen Vergaser zusammenhing. Die kalifornischen Autos wurden von 1977 bis 1979 mit doppelten Strombergs und ab 1980 mit Einspritzanlage ausgerüstet. Alle 1981er US Autos hatten eine Einspritzanlage mit einem Bosch L-Jetronic System (für den TR8 wurde extra ein Lucas ECU entwickelt), obwohl die kanadischen TR7 weiterhin doppelte Strombergs hatten. |
| Die ersten Autos hatten ein 4-Gang Getriebe und 175/70-13 Reifen für alle Märkte, aber ab 1977 bot Triumph ein besseres 5-Gang Getriebe an. Mit dem 5-Gang Getriebe gab es eine höhere Hinterachsübersetzung von 3.9:1 sowie Hochleistungsreifen der Dimension 185/70 HR-13. Triumph standardisierte diese Spezifikation für den nordamerikanischen Markt, aber wegen Lieferproblemen war sie | nur kurz im Programm, bevor sie für den heimischen Markt ganz gestrichen wurde. Diese Option wurde nicht mehr regelmäßig außerhalb von Nordamerika angeboten bis die Produktion 1978 nach Canley zog, für das 1979er Modell. Triumph stellte auch - ab 1976 oder früher - ein automatisches Getriebe vor, welches aber nie sehr beliebt war. |
| Mit dem Baujahr 1977 wurden allgemein Katalysatoren eingeführt (kalifornische Fahrzeuge hatten sie bereits seit 1975) und die kleine British Leyland Plakette unten am Kotflügel hinter den Vorderrädern wurde abgeschafft. Bis März 1977 wurden die Radkappen von schwarz auf silber geändert und ein Stoff-Sonnendach wurde zur Option. Triumph spielte immer noch mit dem Aussehen des Autos und legte so das Hinterende um 2,5 cm tiefer und veränderte den Innenraum (85K) von gesponnenem Nylon Cordsamt in ein unverwechselbares | rotes bzw. grünes Karomuster. Dies war nicht besonders dezent, und falls es die Aufmerksamkeit der Leute von der umstrittenen Form ablenken sollte, Volltreffer! Wenn man nach einem Adjektiv sucht, das dieses besondere Schottenmuster beschreiben soll, kommt einem schnell das Wort grell in den Sinn. Heutzutage betrachten Liebhaber des frühen TR7 sowie Besitzer der in Speke gebauten Vorserien- TR8 Coupés und der frühen Serien-Coupés - die auch dieses Muster bekamen - diese Innenausstattung mit großer Zuneigung. |
| Im Oktober 1977 begann der Streik der Arbeiter des Werks in Speke. Natürlich war dies zur selben Zeit, als das 1978er Modell des TR7 vorgestellt wurde und hatte zur Folge, daß es nur sehr wenige 1978er TR7 gibt. Obwohl die Fabrik die Produktion März 1978 wieder aufnahm, war das Unternehmen nicht von langer Dauer: | es wurde im Mai endgültig geschlossen. Die Produktion des TR7 wurde nach Canley (Coventry) verlegt und im Oktober 1978 wieder aufgenommen, was bedeutete, daß Triumph fast ein ganzes Modelljahr verpaßt hatte. Dies erweckte nicht gerade das Vertrauen der Käufer. |
| Obwohl der in Canley gebaute TR7 nicht sonderlich anders als die in Speke gebauten Modelle aussah, wurden einige Verbesserungen vorgenommen. Der Wagen wurde mit einem schöneren Lenkrad ausgestattet und der Motorhaube wurde eine kleine Wölbung verpaßt. Alufelgen und ein vorderer Spoiler wurden zu einer Händleroption. Das 5-Gang Getriebe wurde endlich zum Standard bei der gesamten Serie, die Coupés bekamen ein Sonnendach und viele Änderungen verbesserten die Funktion des Wagens, wozu auch bessere Armaturenbrettanzeigen, Kühlung und Verkabelung gehörten. Die damalige Werbung betonte diese Änderungen: | »Ein Team von 67 Kontrolleuren (18K) überwacht ständig die Fertigung in Canley. Eine zweite Gruppe von Kontrolleuren überwacht die 67 Kontrolleure.« »Aber das ist noch nicht alles,«, so heißt es weiter, »jeder TR7 wird einem weiteren 58 Punkte Nach-Montage Check unterzogen, dann einer weiteren Multi-Punkt Inspektion«. Haben Sie es mitbekommen? In Canley wurde sehr viel geprüft, um nicht auch die »Handwerker und Ingenieure mit 50-jähriger geerbter Sportwagen Sachkenntnis zu erwähnen«, die nun den TR7 bauten. Speke wurde nicht erwähnt. |
| Der Höhepunkt jedoch war 1979 die Einführung des TR7 Cabrios - endlich. Diese Autos kamen im Spätsommer 1979 in die Ausstellungsräume in Nordamerika, während der Rest der Welt bis 1980 warten mußte. »Triumph lädt Sie zu einer neuen (Er-) Öffnung ein« war die Überschrift einer zweiseitigen farbigen | Werbung im August 1979, erschienen im »Road & Track« (35K) Magazin. Zu sehen war ein weißes TR7 DHC (Cabrio), schwarzes Dach, glänzende schwarze Stoßstangen, raffinierte rot-schwarze Inneneinrichtung mit Karomuster. Sehr schön. |
| Schließlich begann auch die Produktion des TR8 in Canley. Triumph stellte das Cabrio der US Presse im März 1980 ?? vor und bot es ab Mai des darauffolgenden Jahres zum Verkauf an. Dies war jedoch nicht das erste Mal, daß die Presse eingeladen war, den TR8 zu fahren. Ein in »Road & Track« im Juni 1979 erschienener Artikel dokumentiert die Fahreindrücke eines Autojournalisten im Winter 1978 (auf dem Boden der zum Artikel gehörenden Bilder ist Schnee zu sehen) in Donnington, England. Dieses läßt vermuten, daß die Produktion der TR8 Coupés tatsächlich im Spätjahr 78 begann, kurz nach der Verlegung der TR-Fertigung nach | Canley. Dieser Punkt ist wichtig, denn mehrere Schreiber deuten an, daß das TR8 Coupés nie in Serie gebaut wurde. Im Gegenteil, »Road & Track« berichtet in ihrer Juni 1980 Ausgabe, daß 10 % (ca. 250) TR8 eigentlich Coupés sein sollten und - wie bereits erwähnt - zur Zeit 47 dieser Wagen mit ihrer Fahrgestellnummer nach TCN-Code beim TR8 Car Club of Amerika eingetragen sind, wobei der älteste im November 1978 gebaut wurde. Es gibt auch einen Verkaufsprospekt für das TR8 Coupé, der interessanterweise im September 1977 gedruckt wurde, einen Monat vor dem Streik in Speke. |
| Es waren jedoch die Cabrios, die die ganze Aufmerksamkeit bekamen, den dies war ein Auto, was allgemein gelobt wurde. Alle Zeitungsberichte waren positiver Natur. »Car and Driver« hatte den Wagen auf dem Titelblatt der August 1980 Ausgabe - ein atemberaubendes metallic Triton grün mit | beigem Schottenmuster Innenraum - wurde es enthusiastisch als »Die Neu-Erfindung des Sportwagens« (26.1K) beschrieben. Leider hat Triumph nur 2715 dieser wunderbaren Autos gebaut. |
| In Canley gebaute TR8 haben das neu entworfene TR8 Logo in großen Buchstaben auf der Nase des Autos und 3,5 l Aufkleber unten an den Kotflügeln, wo einst das British Leyland Wappen gewesen war. Verglichen mit dem TR7 war das Auto vorne und hinten | um 2,5 cm tiefergelegt, hatte eine überarbeitete Federung, Servolenkung, ein 33 cm Moto-Lita Lenkrad, vollständigen Doppel-Auspuff und - natürlich - den Motor. |
| Wie jetzt hinreichend bekannt ist, ist der Alu Block Rover V8 vom General Motors 215 c.i. Alu V8 abgeleitet, der in den Buicks und Oldsmobiles der frühen 60-iger benutzt wurde. Als dieser Motor im TR8 benutzt wurde, war er zuerst erhältlich mit Einspritz | - Anlage für den kalifornischen Markt und mit doppelten Strombergs für den Rest von Nordamerika. Alle TR8 bekamen eine Einspritzanlage, als die Produktion Ende 1980 nach Solihull umzog. |
| Die Fabrik in Solihull war die letzte Station für die TR7 und TR8 und - tatsätchlich - war sie die Produktionsstätte von nur etwa 8.000 Autos oder 7 % der Gesamtproduktion. In Solihull verloren die Autos schließlich ihre geschmackvolle beige oder blaue Schottenmuster-Inneneinrichtung und erhielten stattdessen eine immer noch angenehme schlichte Nylon-Inneneinrichtung (die frühen in Nordamerika verkauften Autos hatten den Schottenmuster Stil und der Rest der Welt blieb bei Schottenmuster). Die Autos bekamen auch ein grau-blaues Armaturenbrett statt der früheren schwarzen | Version. Metalliclacke waren eine sehr beliebte Option und - wie bereits erwähnt - bekamen in Solihull alle Autos das Triumph Schild auf Plastik für die Nase. Die allerletzen Autos erfuhren noch kleine Verbesserungen, wie Quartzuhren, eine Einstellung der Uhr und des Tages-Kilometerzählers, die durch das Armaturenbrett statt unter dem Armaturenbrett erreichbar war (obwohl diese Merkmale in einer etwas planlosen Art und Weise angewandt zu sein schienen). Einige Cabrios hatten auch ein blaues oder beiges Dach statt des normalen schwarzen. |
| Alle 1981er TR7 und TR8 wurden in Solihull gebaut, obwohl dort auch einige 1980er Modell gebaut wurden, inkl. des Sondermodells Spider. Mit einer Ausnahme gibt es bis jetzt kein Werbematerial oder wesentliche Dokumentation, die die Annahme unterstützt, daß 1982er Modelle produziert wurden. Dennoch, gemäß mindestens zwei Enthusiasten, weisen die Fahrgestellnummern der letztproduzierten Autos, die für Canada bestimmt waren, diese als 1982er Modelle aus. Diese Aussage wird unterstützt durch ein Memo auf JRT (Jaguar-Rover-Triumph) Briefpapier, das in Ausgabe 2 des TR8 Car Club of America Magazins veröffentlicht wurde. Graham W. Garnder schrieb das Memo, datiert | 26.10.82. Es bezieht sich klar auf 75 Stück 82er TR8, die nach Kanada verschifft wurden, aber andere Werks- Dokumentationen erwähnen diese Autos nicht. Zusätzlich gab es offensichtlich eine Handvoll (36 Stück) für Großbritannien spezifizierte TR8, die Autojournalisten für Test- und Werbezwecke zur Verfügung gestellt werden sollten. Dies wäre wahrscheinlich im August oder September 1981 gewesen. Die Produktion dieser Autos, der ersten TR8, die für den heimischen Markt produziert wurden, wäre sicherlich ein Ereignis geworden aber diese Autos wurden versteigert, nachdem die Produktion eingestellt wurde. |
| Man fragt sich, wie es wohl am Fertigungsband und in den Büros von Solihull am 5. Oktober 1981 (18.8K), ironischerweise ein Montag, der Anfang einer Arbeitswoche, gewesen sein muß. Freuten sich die Leute über einen neuen heimischen Markt für das TR8 Modell? Waren die Werbekonzepte diskutiert und Pläne entwickelt worden? Wurde die Fabrik für einen geplanten Produktionsansturm vorbereitet, oder war die Arbeitsmoral schlecht, taten die Leute mechanisch ihre Arbeit, das Ende im Auge? | Vielleicht war es allgemein kein Problem, daß der neue auf Honda basierende Triumph Acclaim zwei Tage nach dem letzten TR, einem TR7, vom Band lief. Der am 5. Oktober 1981 gemachte Eintrag im Solihull Fabrik-Lieferbuch die TR Produktion betreffend lautete »THE END«, geschrieben zwischen zwei roten Linien. Darunter hat eine hoffnungsvolle Seele geschrieben: »Oder doch nicht?« |
|
Bis jetzt ist keine Rede von einem TR9, aber es klingt gut ............ |
Quelle :
http://www.fieros.de/de/main.html
PONTIAC Fiero Informationen
Im Laufe der Jahre habe ich diverse Informationen zusammengetragen und für verschiedene US-Fiero-Clubs Artikel verfaßt, die ich jetzt auch auf deutsch der Allgemeinheit zur Verfügung stelle. Teilweise handelt es sich dabei um Reparaturberichte, aber auch um Funktionsbeschreibungen verschiedener Teilsysteme, die bei der Fehlersuche hilfreich sein können, oder einfach um Interessantes, das ich auf elektronischem Wege festhalten wollte.
| Viele glauben, der Fiero wäre ein Spritfresser, aber hier erkläre ich, wie man den Durst der Fieros in durchaus normalen Grenzen halten kann. |
| Wer im Sommer schon mal ohne Klimaanlage im Fiero gesessen und sich geärgert hat, weiß, wie sich eine Sardine in der Dose bei prallem Sonnenschein fühlen muß. Höchste Zeit für die Umrüstung auf das neue Kühlmittel. Wie's geht, steht hier |
|
| Diese Seite zeigt einmal eine Liste von Spezialwerkzeugen, die in den USA relativ gut erhältlich sind, zusammen mit einer Beschreibung und meiner Meinung dazu. |
|
| In diesem Artikel ist einmal die Geschichte des Fiero kurz zusammengestellt. Für eine umfassende Behandlung sei das Buch von Gary Witzenburg (erhältlich im Fiero Store) empfohlen. |
|
| Ich werde immer wieder gefragt, worauf man beim Kauf eines Fieros achten sollte, und deshalb habe ich in dieser Kaufberatung einmal ein paar Tips zusammengestellt. |
| Wer immer schon mal wissen wollte, was man mit einem Scantool alles machen kann und was nicht, aber nie zu fragen wagte, findet hier eine Beschreibung der von einem Scantool angezeigten Daten. |
| Wer immer schon mal wissen wollte, wie man sich ein Türschloß selber kodieren kann, der kann das jetzt nachlesen. |
| Wer sich einen "neuen" Fiero kaufen möchte, wird vielleicht diese Checkliste zu schätzen wissen, die versucht, die Funktion so gut wie aller elektrischer Schaltungen zu prüfen, die man auf die Schnelle prüfen kann. Auch hilfreich vor langen Fahrten, oder bei der jährlichen Wartung. |
| Im Fiero sind schon ab Werk verschiedene Designfehler eingebaut. Wer sich dafür interessiert, und wie man die Fehler ausmerzt, dem sei dieser Artikel ans Herz gelegt. |
| Egal ob der Tacho kaputt oder ungenau ist, oder ob man sich einfach nur dafür interessiert, wie er funktioniert, dieser Artikel beschreibt die Funktionsweise des elektronischen Tachos im Fiero. |
| Das Original GM-Radio kann nur in ungeraden 0.2 MHz Schritten eingestellt werden, aber meist ist durch einen kleinen Eingriff ein Umbau auf europäisches Raster möglich. |
| Und schließlich ein leidenschaftliches Plädoyer für den Fiero, das mit einigen gängigen Vorurteilen aufräumen soll... |
Venturi ex MVS (Manufacture des Vehicules Sportives)
Venturi ist ein französischer Kleinserienhersteller, der 1984 sein erstes Modell vorstellte. Mit seinem geringen Leergewicht von 850 Kilo reichte dem 400 GT ein 2,0-Triebwerk für sportliche Fahrleistungen. 1993 gewann Venturi mit Dechavanne und Laffite das 24 Stunde-Rennen von Le Mans. Zwei Jahre später konnte dieser Triumph mit einem von Paul Belmondo pilotierten 600 SLM wiederholt werden. Doch auch weitere Motorsport-Erfolge konnten eine Insolvenz nicht abwenden. Mit dem neuen Besitzer Gildo Pallanca Pastor vollzog Venturi den Schwenk zum Hersteller und Entwickler von Elektro-Fahrzeugen. Dass dabei dennoch Geschwindigkeit ein wichtiger Aspekt ist, beweist die 2004 von Venturi präsentierte Sportwagen-Studie Fétish.
Rund 25 Exemplare des Zweisitzers werden pro Jahr gebaut. Der 300.000 Euro teure Venturi Fétish soll eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in nur 5 Sekunden möglich machen. Doch auch Bodenständigeres wie eine E-Variante des Citroen Berlingo hat Venturi im Programm.
Die Venturi 210-Baureihe wurde in den achtziger und neunziger Jahren ständig modernisiert und modifiziert. Angeboten wurden die zweisitzigen Mittelmotorsportwagen, die als Coupé und als Cabrio im Programm waren, mit dem von Renault, Peugeot und Citroen bekannten Europa V6-Motor. Er verfügte über 2,5 Liter Hubraum und leistete mit Turboaufladung 210 PS.
Der auch im Venturi 210 eingepflanzte Europa-V6-Turbomotor entwickelte im Venturi 260 mit einem höheren Ladedruck 260 Pferdestärken.
Mit dem Venturi 400 GT hatte die kleine französische
Sportwagenschmiede aus Monaco von 1994 bis 1996 einen echten
Supersportwagen im Programm. Für Druck im Heck sorgte ein Dreiliter-V6
der von zwei Turboladern zwangsbeatmet wurde.
Im kompromisslos auf Sport getrimmten Venturi 400 GT leistet der
Dreiliter-V6 Turbo, der aus dem Dreiliter-Euro-V6 aus der Kooperation
Peugeot-Renault-Volvo hervorging, 408 PS und kam auf ein maximales
Drehmoment von 520 Nm. Damit spurtete der Sportwagen in 4,7 Sekunden von
null auf 100 km/h und kam auf eine Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h.
Zudem war er der erste Sportwagen der Welt der mit Carbon-Bremsscheiben
ausgerüstet werden konnte.
Abgeleitet vom Straßenmodell wurde der
Venturi 400 GTR als Homologationsmodell für die 24h von LeMans
aufgelegt. Zudem wurde rund um den Sportwagen auch ein Markenpokal
aufgezogen. Insgesamt sollen vom Venturi 400 GT nur 15 Straßenmodelle
gebaut worden sein. Die Rennversion brachte es auf 73 Exemplare.
.
Der 15 bzw 17 sind die schönsten Renault, die es ja gab! Kaum zu glaube, dass beide mit dem Renault 12 verwandt sein sollen...
...bei mir hatte der 17 TS noch Platz in der Traumgarage. Bewundere diesen Wagen seit meiner Kindheit.
Leider passen nur 10 Autos in die Traumgarage, sonst wäre der R17 auch noch drin (und der Fuego dazu!). Die Schirmers sind übrigens sehr aktiv und machen gute Arbeit im Club.
Ein echter Traumwagen! Würde ich sofort nehmen....
Hallo Leute,
da meine Lieblingsmarke Matra ja eine zeitgenössische Verbindung über jahrzehnte zu Renault hat, habe ich Eure Kaufberatung geradezu genossen. Sehr detailliert, die Schwachstellen gut aufgezeigt und nicht beschönigt und natürlich tolle Bilder. Vielen Dank für diesen wundervollen Bericht und Eure Mühe sendet
Matracat
In einer Zeit als unbedingt alles sportlich sein mußte, waren Coupes mit solch einem Weichei-Fahrwerk wie beim Renault 15 total unten durch und dann noch die zähen 60PS, da schoß z.B. ein Fiat 128 SportCoupe für wesentlich weniger Geld nur so an einem vorbei! . In Deutschland war übrigens das Verhältnis an verkauften R 15 zu R 17 genau umgekehrt zu Frankreich: es gab bei uns erheblich mehr R 17 als R 15! Ich finde, daß man das formal auch heute noch nachempfinden kann, der R 15 kommt einfach zu schmalspurgoggomäßig und hochbeinig daher, der R 17 wirkt da deutlich flotter und ist auch innen der wesentlich nettere. Und es gab das lustige Faltdach dazu!! Der Fuego war übrigens der ganz erheblich größere Verkaufserfolg im Vergleich.
Super Bericht!
Ich bein ebenfalls ein Fan von Renault 15/17!
Peter
Toller Artikel und ein wirklich spezieller Wagen - schade das man den so selten sieht! lg martin